Brennabor-Kinderwagen – Grundstein des Erfolges

Als wir Anfang 1871, zur selben Zeit als an den Grenzen unseres Vaterlandes der harte Entscheidungskampf ausgefochten wurde, den Plan fassten, die bestehenden Kinderwagen-Fabriken um eine zu vermehren, wagten wir selbst nicht zu hoffen, mit unseren bescheidenen Mitteln, in der Hauptsache auf uns selbst angewiesen, in verhältnismäßig kurzer Zeit einen in diesem Fache beispiellosen Erfolg zu erzielen […][1] Diese Frage, wie der tatsächlich beachtliche Erfolg zu erklären sei, wird den Kunden der Firma Gebrüder Reichstein im Jubiläumskatalog 1896 vorgelegt. Bescheiden räumt man ein, dass man gewissermaßen der Einäugige unter den Blinden gewesen sei: Zu statten kam uns nur, dass die Kinderwagen-Fabrikation damals noch sehr im Argen lag und zum Theil eine Waare gefertigt wurde, die heute absolut unverkäuflich wäre.[2]

Kopfbogen einer Rechnung von 1892
Kronleuchtereinfassung aus Peddigrohr, hergestellt im Reichstein’schen Unternehmen (um 1870)
Porzellangriff eines Reichstein-Kinderwagens (um 1900)
Die beiden Objekte befinden sich in der Brennaborausstellung des Industriemuseums Brandenburg an der Havel

Effizienz – zu Lasten der Löhne

Die Reichstein-Brüder stellten ihre Wagen mit Hilfe des sehr feinen und glatten Peddigrohrs her. Die Muster fertigte Carl Reichstein selbst und beaufsichtigte auch die Herstellung der Serienprodukte. Aber das Peddigrohr war nicht nur sehr elegant, es war außerdem ein Abfall-, oder anders ausgedrückt, Nebenprodukt, das bei der Herstellung gröberen Flechtmaterials anfiel, es war daher zu einem günstigen Preis zu bekommen. Doch nicht nur an dieser Stelle ließen sich die Kosten senken. Vor allem die Lohnkosten waren entscheidend in einem so handarbeitsintensiven Bereich wie der Korbflechterei. Spezialisten, die schnell schöne Körbe flechten konnten, waren in Brandenburg an der Havel nicht in ausreichender Zahl zu finden. Hinzu kam, dass die begehrten Fachleute lieber zu den inzwischen gegründeten Konkurrenzunternehmen wechselten, weil dort ihre Lohnforderungen erfüllt wurden. Aus der Sicht der unternehmerischen Brüder eine höchst problematische Situation, der sie zunächst mit Zusatzprämien und Jahresverträgen begegneten. Es war aber absehbar, dass mit den anspruchsvollen Fachkräften eine profitable Massenproduktion nicht zu machen war. Eine Lösung bot die Weiterentwicklung der Arbeitsteilung. Ungelernte Kräfte erledigten die groben Vorarbeiten für die weniger Geschick notwendig war und nur die qualifizierteren Arbeiten wurden von ausgebildeten Korbmachern durchgeführt. Nachdem sich dieses Prinzip bei Puppenwagen bewährt hatte, wurde es auf die gesamte Produktion ausgedehnt.
Der Erfolg ist den Gebrüdern Reichstein nie in den Schoß gefallen. Kern der Konkurrenzfähigkeit blieben die Herstellungskosten. Mit einer immer weiter entwickelten Arbeitsteilung und dem Einsatz von Maschinen wurde versucht den Anteil der handwerklichen Arbeiten und die damit verbundenen die Lohnkosten zu verringern. Diese Maßnahmen gingen zu Lasten der Mitarbeiter. Schon zu Beginn der Produktion hatten die Gesellen gegen die Einstellung ungelernter Kräfte protestiert, nun setzten sich die Fabrikarbeiter gegen die Arbeitsbedingungen zur Wehr. Die Forderung der Arbeiter scheinen aus heutiger Sicht recht bescheiden: Sie wollten nicht länger als 10 Stunden am Tag arbeiten. Im März 1898 riefen sie das Gewerbegericht der Stadt Brandenburg als Schlichter an. Die Reichsteins (Carl war selbst Beisitzer in dem Gremium)[3] weigerten sich aber, mit den Arbeitern zu verhandeln. Die Verweigerung war erfolgreich, die Arbeiter mussten unverrichteter Dinge wieder an die Arbeit gehen.[4]

 

Gut gestaltet, gut gebaut

Schnell erkannten die Gebrüder Reichsteind die Vorlieben der Käufer schnell. Stellten sie zunächst den günstigen Preis in den Vordergrund, setzten sie in späteren Werbeanzeigen immer mehr auf die Argumente Qualität und Gestaltung. Die aus dem feinen Material gefertigten Korbwagen entsprachen dem Geschmack des Publikums. Gleichzeitig gab man der Kundschaft „vernünftige“ Argumente für den Kauf eines Reichstein’schen Wagens an die Hand. Vor allem Neuerungen aller Art (bessere Federung, neue Verdecke und Sturmstangen usw.) wurden präsentiert. Die Mitbewerber machten das Rennen mit und mussten in jeder neuen Saison mit Neuheiten aufwarten, auch wenn sich deren Zusatznutzen bei näherem Hinsehen als eher fraglich erwies.

In der Zeit zwischen Jahrhundertwende und Erstem Weltkrieg, änderte sich die Lage deutlich: Für Brennabor brachen die „Goldenen Jahre“ an. Dazu trug wesentlich auch der neue Klappkinderwagen bei. Er wurde zwar nicht in Brandenburg erfunden, der Firma gelang es aber als erster, ihn auf dem deutschen Markt einzuführen. Dank einer geschickten Patent-Politik wurde außerdem der Eindruck eines außerordentlichen Erfindungsreichtums erweckt. Zahlreiche Varianten des Klappkinderwagens entstanden und machten ihn bis zum Ende des Unternehmens zu einem dauerhaften Verkaufsschlager.

Brennabor-Klappkinderwagen, Reklame von 1913

Die große Krise

Der Ausbruch des Ersten Weltkrieges brachte die Produktion der Kinderwagen beinahe zum Erliegen. Statt Fortbewegungsmittel für Kinder wurden nun Körbe für Geschosse und andere Munition produziert. Viele der erfahrenen Arbeiter waren auf die Schlachtfelder gerufen worden, auch drei der fünf Söhne Carl Reichsteins mussten „zu den Fahnen“. Der Firmenchef, inzwischen auch schon 67 Jahre alt, musste die Geschäftsführung mit seinem Sohn Carl Gustav allein bewältigen. Angesichts der erschwerten Bedingungen eine Herkulesaufgabe. Eine Weile hielt man sich mit dem Verkauf von Lagerbeständen über Wasser, bevor die Produktion in wesentliche kleinerem Maßstab wieder aufgenommen werden konnte. Der Verband der Deutschen Kinderwagen-Fabrikanten sah sich mehrfach zu pauschalen Preiserhöhungen gezwungen. Ausgehend von der Netto-Preisliste von 1915 erhöhten sich die Preise bis zum Ende des Krieges um bis zu 300%! Doch das sollte nur ein Vorgeschmack auf noch härtere Zeiten sein.

Der Betrieb ging trotzdem weiter und auch die Produktion erreichte ab den 1920er-Jahren wieder den Stand der Vorkriegszeit, jährlich wurden 300.000 Wagen hergestellt. Damit waren die Brennabor-Werke nach eigenen Angaben der größte Kinderwagenproduzent Europas [5]

Koloss auf tönernen Füßen: Idealisierte Darstellung des Werkes (1925)

Kaum vorstellbar sind die Folgen der Hyperinflation im Deutschen Reich ab 1923. In der Stadtverwaltung waren auf ihrem Höhepunkt acht Beamte nur damit beschäftigt, täglich die Gehaltssätze der Stadtbediensteten zu berechnen[6]. Das schließlich eingeführt Notgeld, in der Bevölkerung „Havel-Dollar“ genannt, half zwar gegen die größte Not, als einem Exportunternehmen konnte sie den Brennaborwerken aber nur bedingt nützen. Die Werke verkauften ihre Wagen gegen Reichsmark und versuchten über pauschale Aufschläge der rasenden Geldentwertung zu begegnen. Im April 1923 waren es noch 170%, der Wagen kostete bereits über 16.000 Mark, im Juni wurden es bereits 700% oder 776.000 Mark und das Ende war noch lange nicht erreicht.

Pauschale Aufschläge sollten die rasende Geldentwertung ausgleichen

Auch nachdem Stopp der Inflation durch die reichsweite Einführung der Rentenmark, hatten die Brennaborwerke um ihre Existenz zu kämpfen. Das Ringen um das wirtschaftliche Überleben des Unternehmens prägte die gesamten 1920er-Jahre. In allen Geschäftsfeldern war ein Preisverfall zu verzeichnen, während die Kosten für Rohstoffe und Betriebsmittel ständig stiegen.

Der ehemals als so zukunftsträchtig angesehene Automobilbau, verschlang hohe Investitionssummen, die nur schwer wieder zu erlösen waren. Aber auch der Kinderwagenbereich selbst litt schwer unter dem Preiskampf, den er sich mit der in- und ausländischen Konkurrenz lieferte[7]. Durch die Modernisierungen gelang es, die Produktionskosten zu senken. Unter großen Anstrengungen konnte der Absatz stabil gehalten und gegen Ende der zwanziger Jahre sogar wieder gesteigert werden. Den Preisverfall konnte dies aber nur bedingt ausgleichen.

Absturz und Neubeginn

Der Zusammenbruch der Gebrüder Reichstein – Brennaborwerke kam schließlich im Oktober 1931. Bereits am Nachmittag des 27. Oktobers verbreitete sich über den Rundfunk, was am folgenden Tage von der Werksleitung bestätigt werden musste: Die Firma war zahlungsunfähig.

Die Verwaltungsberichte der Brandenburger Stadtverwaltungen notieren dazu: Die Stillegung der Brennaborwerke in ihrer ganzen Bedeutung für das Wirtschaftsleben Brandenburgs kann man erst ermessen, wenn man sich vergegenwärtigt, daß die Einwohnerzahl Brandenburgs sich in der Zeit von 1924 – 1931 durch die Entwicklung der genannten Werke um rd. 7.000 Personen erhöht hat. Die Entwicklung der Zahl der wegen Erwerbslosigkeit unterstützten Personen im Laufe der Berichtszeit spricht eine eindeutige, grausame Sprache.[8]

Die Erleichterung in Brandenburg muss ungeheuer gewesen sein, als sich bereits beim ersten Treffen der Brennabor-Gläubiger im Dezember in Berlin abzeichnete, dass das Werk erhalten werden sollte. Dem Automobilbau war allerdings keine große Zukunft beschienen, er wurde 1934 endgültig eingestellt. Das Familienunternehmen wurde in ein Aktiengesellschaft umgewandelt, der Name änderte sich entsprechend in „Brennabor AG“.

In den 1930er-Jahren wandelte sich zum ersten Mal das Erscheinungsbild der Kinderwagen grundlegend. Die hohen Speichenräder verschwanden und der gesamte Wagenkasten wurde abgesenkt. Eine weitere Neuerung war die Verwendung verchromter Teile, möglicherweise um die Anlagen auszunutzen, die nach dem Ende der Autombilproduktion still standen. Auch an anderer Stelle finden sich Verweise auf diesen gescheiterten Produktionszweig, so wurden die Sturmstangen der neuen Modelle nach der Vorlage der Cabrio-Sturmstangen der Brennabor-Automobile gestaltelt. Sogar das ehedem auf den Kühlern befindliche Logo fand Verwendung.

Die Katalogabbildung von 1934 zeigt erstmals die neue Form.
Cabrio-Sturmstange en miniature mit Brennabor-Emblem an einem Kinderwagen aus dem Jahr 1937

Dunkle Schatten – Rüstung und Zwangsarbeit bei Brennabor

Mindestens zwei Lager mit über 790 Zwangsarbeiter*innen aus Frankreich, der Sowjetunion und anderen Ländern unterhielt die Brennabor AG direkt, ein weiteres mit über 700 sowjetischen Zwangsarbeitern war einer Tochterfirma zur Rüstungsproduktion (Havelwerk GmbH) zugeordnet[9]. Ob und in welchem Umfang die ZwangsarbeiterInnen auch Kinder- und Puppenwagen hergestellt haben, ist ungeklärt.

Mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkrieges kam die Kinderwagenproduktion zum Stillstand. Wieder mussten die Arbeiter in den Krieg und wieder kamen die Frauen um in den Hallen der Werke Munition und Munitionsverpackungen herstellen. Diesmal jedoch sollten die Verheerungen noch bedeutend schlimmer werden als 21 Jahre zuvor.

Am Ende des Krieges wurde das Werk durch zwei Luftangriffe stark zerstört. Damit fand die Kinderwagenherstellung in Brandenburg nach 74 Jahren ihr vorläufiges Ende. Der historische Zufall wollte es, dass die Kinderwagenfabrik damit genausolange existiert hatte wie das Deutsche Reich von 1871.

Epilog – VEB Kinderwagenbau Brandenburg

Über den unserer Zeit nächstliegenden und gleichzeitig kürzesten Abschnitt der Brandenburger Kinderwagengeschichte ist so gut wie nichts bekannt. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Produktion erst einmal nicht wieder aufgenommen, die Brennabor AG wurde als Rüstungsbetrieb nach den SMAD-Befehlen 124/126 sequestriert. Die noch vorhandenen Maschinen wurden demontiert und in die Sowjetunion verbracht. Bereits im Juni waren die verbliebenen Kinderwagenteile beschlagnahmt worden[10]. Dennoch wurden in der unmittelbaren Nachkriegszeit noch Kinderwagen hergestellt, die immerhin noch den Firmennamen Brennabor trugen, wobei dies wahrscheinlich auf vereinzelte Überreste der Produktion von vor 1945 zurückzuführen ist. Im November 1946 forderte die Militärkommandantur die Herstellung eines Musters. Es sollte überprüft werden, ob eine Massenproduktion wieder möglich wäre. Ohne das Ergebnis der Prüfung abzuwarten, wurde schon für den Dezember die Produktion von 300 Wagen angewiesen[11]. Schnell wurde festgestellt, dass an eine Massenfertigung fürs Erste nicht zu denken war. Die großen Tage der Kinderwagenproduktion waren für Brandenburg zweifellos vorbei. Es war nun die Schwerindustrie, die im Mittelpunkt der Wiederaufbaupläne stand. Nachdem die schlimmsten Verwüstungen behoben waren, zog das Brandenburger Schlepperwerk (später VEB Traktorenwerk Brandenburg) in die übrig gebliebenen Werkshallen der Brennabor-Werke ein.

Aus der Kinderwagenproduktion der Brennabor AG wurde der VEB Kinderwagenbau Brandenburg, später Teil der Vereinigung Volkseigener Betriebe (VVB) Metall Land Brandenburg. Im Jahr 1950 präsentierte sich das Werk in der Ausstellung „5 Jahre demokratischer Wiederaufbau“[12], die von der Stadt Brandenburg ausgerichtet wurde.

Im Jahr 1955 wurde der VEB Kinderwagenbau Brandenburg Teil des Kombinats ZEKIWA (Zeitzer Kinderwagen) und wurde kurz darauf geschlossen[13].

Letzte Spur: Beschriftung eines Puppenwagens in der Brennabor-Ausstellung des Industriemuseums Brandenburg an der Havel

 

 

[1/2] Gebr. Reichstein Brandenburg a.H. (Hrsg.): Jubiläumskatalog. Brandenburg an der Havel 1896, S. 2
[3] Das Gewerbegericht war 1891 eingerichtet worden  und bestand aus 20 Besitzern, jeweils 10 Arbeitgeber und 10 Arbeiter, sowie einem Vorstand, der von Stadtbeamten gebildet wurde. Im Jahr 1898 wurde das Gericht von 117 Arbeitern angerufen, im Durchschnitt wurde das Gericht ca. 90-100 Mal im Jahr angerufen.
[4] Magistrat der Stadt Brandenburg an der Havel (Hrsg.): Verwaltungsbericht der Stadt Brandenburg an der Havel 1. April 1898  bis dahin 1899, Brandenburg an der Havel 1899, S. 15
[5] Brennabor-Werke Gebr. Reichstein Brandenburg (Hrsg.): Katalog 1925. Kinderwagen, Promenadenwagen, Klappwagen, Leiterwagen, Kastenwagen. Brandenburg an der Havel 1925, S. 3
[6] Magistrat der Stadt Brandenburg an der Havel (Hrsg.): Verwaltungsbericht der Stadt Brandenburg (Havel) für die Zeit vom 1. April 1922 bis 31. März 1924, Brandenburg an der Havel 1924, S. 3
[7] Magistrat der Stadt Brandenburg an der Havel (Hg.): Verwaltungsbericht der Stadt Brandenburg für die Zeit vom 1. Januar bis 31. März 1929, Brandenburg an der Havel 1929, S. 14
[8] Magistrat der Stadt Brandenburg an der Havel (Hg.): Verwaltungsbericht der Stadt Brandenburg für die Rechnungsjahre 1930 und 1931. (1.4.1930-31.3.1932), Brandenburg an der Havel 1932, S. 7
[9] Bauer, Gudrun, Geschke, Doreen: Zwangsarbeiter und Kriegsgefangenschaft in der Stadt Brandenburg im II. Weltkrieg. In: dies.; Fritze, Wolfgang; Hesse, Heiko; Silz, Edit: Unfreiwillig in Brandenburg. Kriegsgefangene und Zwangsarbeiter in der Stadt in zwei Weltkriegen, Berlin 2004, S. 61-194, S. 113-120
[10] Rat der Stadt Brandenburg/Havel: Berichte an den Oberbürgermeister. Protokoll Industriesitzung am 29.6.1945, StArch Brb, 2.0.2-56, Bl. 144f. und ebd. Bl. 152
[11] Rat der Stadt Brandenburg/Havel (Hrsg.): Chronik der Stadt Brandenburg, Bd. 1945-1946, Brandenburg an der Havel 1979, S. 51
[12] Rat der Stadt Brandenburg/Havel (Hrsg.): 5 Jahre demokratischer Aufbau in der Stadt Brandenburg (Havel) [Ausstellungskatalog], Brandenburg an der Havel: Märkische Druck- und Verlagsanstalt 1950, S. 33
[13] Museum Schloss Moritzburg Zeitz (Hg.): Zeitzer Kinderwagen. Kurzer Abriß zur Geschichte des Kinderwagens und Katalog zur Ausstellung des Kinderwagenmuseums Schloß Moritzburg Zeitz, Zeitz 1996, S. 17